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Un grand scénario…

Appuyé sur une méthode bien de « chez nous ». «…on expliquera aux Chinois seulement le comment mais pas le pourquoi afin d’éviter tout transfert de technologie ». S’en convaincre dans tous les domaines : pour le nucléaire, les trains à grande vitesse, les équipements énergétiques…  La réalité ?

La preuve par « Avic », « China Aviation Industry Corporation »… Tout avait pourtant si bien commencé ! Une lecture « acide » par Pierre Jeanthon, de  « France Royaliste ».

Des tribulations de l’A320 de Toulouse à Tianji… Lecture indispensable !

Portemont, le 30 janvier 2010

Que fallait-il faire ?

Toulouse, le 4 décembre 2005. G. Humbert, président d’Airbus, accueille Wen Jiabao, premier ministre chinois, et en cadeau de bienvenue lui confirme l’implantation prochaine d’une usine d’assemblage de l’A320 sur le sol chinois. Avec une politesse toute orientale, Wen Jiabao remercie son hôte en précisant qu’en matière d’aéronautique son pays n’ambitionne rien d’autre que de devenir un sous-traitant performant au service d’Airbus. Pour ne pas gâcher la fête il fut précisé aux salariés « qu’on expliquera aux Chinois seulement le comment mais pas le pourquoi afin d’éviter tout transfert de technologie ».

Une stratégie évolutive -
A l’origine il s’agissait de réunir au sein d’une société unique les meilleurs spécialistes d’Europe pour faire contrepoids à Boeing ; de fait à ses débuts Airbus comptait 96% de salariés européens et réalisait les ¾ de ses achats à l’intérieur de l’Union Européenne. Le monde change...à la concurrence commerciale s’est ajoutée celle entre les Directions des ressources humaines pour recruter les meilleures compétences de la planète. Et puisque la clientèle est internationale il n’y aurait rien d’illogique à ce que les effectifs et les approvisionnements soient mondialisés !
Ainsi la Chine est à la fois cliente (à fin 2008 Airbus y détient 39% du marché de l’aviation civile), fournisseur (70 millions € en 2007, 120 en 2009 avec l’objectif de dépasser le milliard d’ici 2020) et chef du personnel (les 2/3 des employés de la future usine seront chinois).

Tianjin le 28 septembre 2008 –

Wen Jiabao et T. Enders, nouveau président d’Airbus, inaugurent la nouvelle unité d’assemblage de l’A320. Construite à une centaine de km au sud-est de Pékin pour un coût de 600 millions € par une société commune créé pour la circonstance (51% du capital est apporté par Airbus, le solde par la municipalité et la holding Avic, un nom à retenir) l’usine est conçue pour une capacité mensuelle de 4 A320 en 2011. A titre de comparaison, en Europe, le site de Hambourg et celui de Toulouse assemblent en moyenne chacun 18 appareils par mois.

Thomas Enders, Wen Jiabao et Zhang Gaoli (Chef du Parti pour  Tianjin)

Dans l’allégresse de cette belle journée on évoque l’avenir...ailes pour l’A320, pièces détachées pour l’A350. Tous ces projets seront concrétisés lors de la tournée européenne de Wen Jiabao fin janvier 2009 ; les ailes de l’A320 chinois seront complètement fabriquées localement par une filiale d’Avic (jusqu’à présent seule la structure métallique était réalisée en Chine) et il est convenu que 5% du montant des achats entrant dans la fabrication du futur biréacteur long courrier A350 XWB seront importés de l’Empire du Milieu. A cet effet une coentreprise (80% Avic, 20% Airbus...merci de relever le changement de majorité) financera la construction d’une usine à Harbin (nord-est Chine) pour produire en matériaux composites des éléments de la structure de l’A350. L’utilisation des composites (fibres de carbone...) dans l’aéronautique résulte d’une technologie très récente, d’abord développée par Boeing, reprise et complétée par Airbus et...demain utilisée en Chine.

Un A320 en fabrication de la nouvelle usine Airbus de Tianjin

Tianjin, le 18 mai 2009 –
Le vol inaugural du premier A320 assemblé hors de l’Europe est un succès ; un mois plus tard la compagnie chinoise Sichuan Airlines prend livraison du premier A320 « made in china ».

Entre septembre 2008 et mai 2009, la crise –
Dès la mi-octobre 2008  Airbus gèle la cadence mensuelle de production de l’A320 à 36 appareils et suspend son objectif de 40 avions par mois. Début décembre le feu passe au rouge avec la publication du rapport chiffré établi par l’Association du Transport aérien international (Iata) : le trafic passagers recule tous les mois et le fret s’effondre. En conséquence toutes les compagnies reportent une partie de leurs achats (12 avions chez Air France-KLM). Pour Airbus le principal danger vient des compagnies chinoises « encouragées » par l’Administration de l’aviation civile à stopper les commandes en cours de passation et à échelonner les livraisons de celles déjà engagées ; or ces compagnies absorbent 15% de la production de l’avionneur européen ! Pour cette raison, quatre mois après avoir gelé ses cadences, Airbus se résignera, en février 2009, à les réduire ; pour l’A320 on passera de 36 à 34 avions par mois. Reste à répartir cette baisse entre Toulouse et Hambourg car il est bien sûr hors de propos de modifier la montée en cadence à Tianjin...

Quasi simultanément, novembre 2008 – septembre 2009 –
Avic, China Aviation Industry Corporation. Holding née de la fusion imposée par Pékin en novembre 2008 des principaux constructeurs et équipementiers aéronautiques chinois, Avic regroupe 200 entreprises pour un total de 400 000 salariés ; fournisseur de groupes étrangers (Eurocopter en Europe, Bombardier au Canada...) Avic opère dans l’armement, la motorisation, les hélicoptères et les avions civils dont l’ARJ21, biréacteur de 90 places déjà en service chez toutes les compagnies régionales chinoises.

Tout début 2009 on apprenait qu’un consortium bancaire local accordait un prêt de 19 milliards € à la holding pour conforter son fonds de roulement et entreprendre le développement d’un moyen courrier d’environ 150 places qui, vers 2020, pourrait concurrencer l’A320 et le Boeing B737). Dans l’immédiat Avic profite de l’aubaine pour s’organiser en filiales spécialisées dont la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) chargée de l’aviation civile ; nous sommes alors en mars 2009.
Le coup de tonnerre éclate mardi 8 septembre 2009, jour de l’ouverture du Salon aéronautique international de Hong Kong où Comac dévoile la maquette grandeur nature du C919, avion moyen courrier de 168 à 190 sièges selon les versions et donc directement concurrent de l’A320 et du B737. Le premier vol du C919 est planifié pour 2014 et sa commercialisation pour 2016 dans un segment de marché estimé à plus de 200 milliards $ d’ici 2050.

Les portes du Salon sont à peine refermées que les équipementiers du monde entier se précipitent en Chine. Les motoristes Pratt & Whitney, Rolls Royce...sont les premiers sur place, suivis d’une imposante délégation technico-commerciale du français Safran venu présenter son tout nouveau moteur Leap-X développé en partenariat avec General Electric et conclure des alliances avec des sociétés chinoises pour étudier et fabriquer sur place des trains d’atterrissage et des systèmes de freinage (1).
En novembre General Electric et Avic montaient une entreprise commune, naturellement implantée en Chine, pour concevoir et produire des modules électroniques embarqués destinés tant à Comac qu’à Airbus et Boeing.

La maison mère de Snecma et Turbomeca avance de nouveau ses pions en Chine. Safran et le groupe public chinois Avic* élargissent leur partenariat des moteurs d’avions et d’hélicoptères aux équipements aéronautiques. Leur collaboration portera sur la conception, la production, l’assemblage et le support des systèmes de trains d’atterrissage et de nacelles moteurs. L’accord comprend également la création de nouvelles installations en Chine, qui s’appuieront sur les sites existants des deux groupes. Ceux-ci soumettront notamment des offres pour les programmes aéronautiques chinois, tel le gros-porteur C919 du constructeur Comac** (filiale d’Avic).

Les sociétés de Safran concernées par ce partenariat sont Messier-Dowty (trains d’atterrissage) et Messier-Bugatti (freins), ainsi que Nexcelle, coentreprise entre Aircelle et Middle River Aircraft Systems (filiale de General Electric). Celle-ci a d’ailleurs signé avec Avic un protocole d’accord définissant le cadre de création d’une joint-venture (à parité) dans les composants de nacelles moteurs. En Chine, le groupe français est présent à Pékin, Shanghai, Suzhou, Chengdu, Guiyang et Yangzhou.

De son côté, l’avionneur chinois Comac, cité dans le Beijing Morning Post, espère rassembler 90 commandes de son C919 d’ici à la fin du premier semestre 2010. Livrable à compter de 2016, le court/moyen-courrier affiche une capacité de 168 à 190 sièges. 

http://www.usinenouvelle.com/article/safran-etend-son-partenariat-avec-le-chinois-avic-aux-equipements.N117914

C919, le bon choix au bon moment –
En juin 2008 le baril dépassait les 140$, un niveau insupportable pour les compagnies occidentales ; ainsi Air France KLM pressait pour la nième fois Airbus et Boeing de renouveler au plus vite leurs moyens courriers, A320 et B737. Ces appareils en service depuis la fin des années 80 sont trop assoiffés de kérosène et pèsent d’autant plus sur le budget carburant qu’ils constituent la majeure partie de la flotte mondiale. Depuis son lancement 4000 A320 ont été livrés, 2400 sont en commande et on estime que sur les 20 ans à venir son confrère B737 et lui représenteront plus des 2/3 des 25000 avions vendus dans le monde. Mais à cette époque Airbus « pataugeait » dans le câblage électrique de l’A380 pendant que Boeing reportait de trimestre en trimestre le premier vol d’essai du B787 de sorte que, pour une fois en phase, les deux avionneurs estimaient ne pas être en mesure de répondre favorablement avant 2020.
En septembre dernier J. Leahy, directeur commercial d’Airbus admettait que malgré l’attrait de la clientèle pour des mono couloirs moyens courriers plus sobres, les priorités restaient la montée en cadence de l’A380 et les problèmes techniques et financiers liés à l’A350 et l’A400M ; en conséquence le successeur de l’A320 ne sera pas disponible avant 2024 Afin de faire patienter la clientèle il est décidé d’améliorer le rendement énergétique de l’A320  selon le calendrier suivant :

  1. à partir de 2012 ajout d’une ailette verticale en bout d’aile afin de réduire la traînée
  2. utilisation d’une motorisation plus performante pas avant 2015 car il faut réétudier l’attachement de ces réacteurs plus encombrants que ceux actuellement montés

Les économies de carburant attendues sont de l’ordre de 4% pour la première modification et 12% pour la seconde.

Concrètement le « vieil A320 replâtré » volera au plus tôt en 2015, juste de quoi profiter de quelques mois de répit avant d’affronter, dès 2016 et jusqu’à sa relève en 2024, le futur C919. Doté d’une motorisation de dernière génération, allégé grâce à une aérostructure en composite, bénéficiant des plus récents perfectionnements en matière d’équipements (électronique, freinage...) et assemblé au royaume du « bas coût », le C919 rassemble tous les atouts pour s’imposer sur le segment des moyens courriers momentanément libéré par Toulouse et Seattle.

En 2005 l’objectif de G. Humbert était de prendre une part significative du marché chinois alors largement dominé par Boeing en implantant sur place une unité d’assemblage où la main d’œuvre locale apprendrait le comment mais pas le pourquoi. Pari gagné ; aujourd’hui Airbus pèse 40% des ventes d’avions en Chine, bravo ! D’autant que les moyens utilisés par le français n’ont rien de répréhensible au sein d’une société où les idéologues mondialistes ont légitimé la concurrence sans frontière : à ce jeu pas d’état d’âme, tous les coups sont permis... « si ce n’est pas moi ce sera lui ».
Le problème est que de partenariat en joint-venture et en co-entreprise on se trouve toujours amené à surenchérir sur une proposition de la concurrence, de sorte que l’intransigeance initiale cède la place à quelques concessions ; on explique « un peu du pourquoi », puis un peu plus et jusqu’à la complète diffusion du savoir-faire... « si ce n’est pas mois ce sera lui... »
Ainsi en 4 années Avic aura appris les techniques d’assemblage (logistique et mise en situation des différents éléments, contrôle des circuits...) la mise en œuvre des composites, la conception des trains d’atterrissage... et passant du jet régional à l’avion de ligne se prépare à devenir le 3ème constructeur aéronautique mondial ; 3ème par la date de naissance mais peut-être demain 1er sur le podium.
Le scénario est identique pour le nucléaire, les trains à grande vitesse, les équipements énergétiques...et en règle générale pour tout ce qui concerne les « grands contrats à l’export » conclus avec les pays émergents.

Acte I « on » courtise un prospect qui, dans le cas favorable devient un client ; acte II on le fidélise en l’associant dans une structure industrielle jusqu’à l’acte III ...l’émergent émerge et le client se mue en concurrent.
Au premier acte le rôle du « on » est tenu par un chef d’Etat qui se rend dans le pays acheteur « accompagné d’une importante délégation d’hommes d’affaires » ; il en reviendra auréolé d’une « moisson de grands contrats » (ou de promesses, mais qu’importe le dialogue est établi, à la délégation de faire le reste).
Passons sur le côté tristounet d’un président représentant commercial et voyons dans quel rôle il réapparaîtra au dénouement.

Celui du protecteur de l’industrie nationale en instaurant des barrières douanières appropriées ? Ou celui d’allié des techno financiers promoteurs du village planétaire ? (ne vous faites pas de souci pour eux, ils collaborent déjà avec le nouveau concurrent).
Dans le premier cas « on » retrouve sa fonction de chef d’Etat. Dans le second il n’y a plus d’Etat, donc plus de chef ; reste une potiche soumise aux grands lobbies.

(1) Quelques jours avant Noël, à l’occasion de déplacement officiel de F. Fillon à Pékin, on apprenait que le moteur Leap X développé par CFM International (filiale du tandem franco américain Safran-General Electric) a été retenu pour équiper le C919...une ligne d’assemblage de ces moteurs sera installée en Chine, en partenariat avec Avic...

Pierre Jeanthon

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